■資料
最高裁小田急訴訟「意見書」 小田急市民専門家会議
～ 我々のオルタナティブ ～
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小田急線連続立体交差化事業認可取消訴訟の大法廷口頭弁論にあたって
2005年10月26日
小田急市民専門家会議 座 長 力石定一
事務局長 須田大春
小田急線（梅が丘・成城学園間）の連続立体化事業（以下本件事業とする）認
可の取り消しを求める周辺住民による裁判は、１審勝訴のあと、2審で門前払い
となった。門前払いの根拠は不当にも周辺住民には原告適格がないとするもので
あったが、幸いなことにその後改正された行政事件訴訟法には原告適格拡大の明
確な規定があり、しかもさかのぼって適用することになっているので、法律論と
しては、最高裁で１審勝訴の線まで押し戻すことが可能であろうと期待する。
しかしながら、１審判決時には高架は1線しか完成していない状態であったも
のが、今では4線すべてが開通し、一部の駅の工事と側線道路を残すのみとなっ
ている。これも１審勝訴の線まで押し戻すことが可能であろうか。この状況では、
すでに訴えの利益はないのであろうか。私たちは、そうは思わない。諫早湾の締
め切りをめぐる裁判では、「もう殆ど工事が終わっているので、これから死ぬムツ
ゴロウはわずかであろう」という情けない判決が出た。東京に大地震が襲って大
勢の人が死ぬ（おそれがある）のはこれからである。まだ間に合う可能性がある。
間に合わせなければならない。
東京郊外の緑の喪失は現在も急激に進んでとどまることを知らない。明治年間
に構想された山手線に囲まれた東京の都市構造はいまや見る影もなく、都心の過
度の集中と、世界に例をみない遠距離通勤圏をもった無計画な「アブナイ」都市
になっている。
小田急市民専門家会議は、1993年４月、力石定一（当時法政大学工学部教
授）が雑誌「経済評論」に本件事業について高架方式ではなく地下２線２層シー
ルド方式の代替案を提言（２審甲５０号証の３）し、一方、本件アセスメントが
代替案の検討の欠如、予測項目の欠落、細切れ予測等、重大な欠陥を有するとし
て、長田泰公（前国立公衆衛生院院長）ら各界の専門家がこれをやり直すことを
求める意見書（2審甲１７、２０号証）を提出したこと等を契機に、１９９３年
これらの専門家、研究者を中心として結成された（座長力石教授）。土木工学、都
市計画、公衆衛生学、環境政策学等に顕著な実績のあるメンバーを中心とする、
学際的な研究組織である。同会議は当初小田急線連続立体交差事業専門家委員会
と称していたが、その後、事件が裁判のみならず関係分野で大きな問題となるに
及び、小田急市民専門家会議と改名し、現在に至っている。
小田急問題の節目々々に提言や意見を公表してきたが、その主なものは、計画
段階での2線2層の地下化の提案と高架が2線までできたときの喬木と潅木の2
層のエコロジカル・コリドーの提案である。最初の2線2層の地下化の提案の冒
頭に複々線計画そのもののもっている問題点を述べた。無計画な都市の高層・高密
度化とそれに伴う通勤圏の拡大を市場原理による複々線計画でクリアすることは
できず、このままでは、すぐに複々々線が必要になることを警告した。今回は、
その部分、すなわち鉄道計画の背景にあるべき都市計画上のいくつかの政策モデ
ルについて提言する。1993年から2005年に至る期間には、阪神大震災、９・１１
テロなどの都市災害が起こった。小田急線についていえば、新宿地区がビジネ
スセンターとして確立した時期に重なる。今では新宿駅西口から超高層ビル街ま
での朝の通勤風景は、まるで男女混合の競歩レースのような速度で、うろうろし
ていれば突き飛ばされかねない勢いである。この過度に集中した群集がひとたび
パニックになったときのことを想像するのは空恐ろしくさえある。この過度の集
中こそ小田急問題の本当の背景である。小田急高架化と過度の集中という悪循環を断ち切ることこそ、今ほんとうに追求すべき課題である。
暑い夏が過ぎたが、東京の湾岸シーサイドに林立した超高層ビルによって、ヒ
ートアイランド化が加速されたことを実感する人は年々増えている。このままで
いいのか。ネクタイをやめて、水を撒けばすごせるのか。地震対策の問題もある。
日ごろの心がけで避難経路を予習しておけばいいのか。そうではなく、どんな政
策がとられるべきか、市民が発言することが必要とされている。都市計画を土建業
者と官僚の恣意から市民の手に取り戻さなければ、東京は荒廃への道を歩むこと
になる。法を無視して既成事実の積上げを図る行政の力よりも、法と正義を求める
市民の力が強いことを最高裁判所に示していただきたい。（文責須田）
◇小田急連続立体化問題のとらえかた
2005-10-26 小田急市民専門家会議
（１）
東京「巨大都市（メトロポリス）」における集積の利益は図１のように、社会的
費用が膨大なため集積の不利益との差がわずかである。だがとどまることなく「巨
帯都市（メガロポリス）化」に向かって突き進んでいるのが現状である。集積の
不利益の内容は多様であるが、ここでとりあげようとするのは、都心方向への放
射鉄道の通勤地獄の一層の激化と迫りくる大規模地震による過密人口の大災害という二大エレメントについてである。
（２）
巨大都市への人口集中の最大の原動力は大規模事務所ビルの建設立地にある。
超高層・高層ビルの新建設を禁止し、既存の超高層・高層ビルに対して５年計画で
低中層ビルへの改修の強制を命ずること、５年以上を要するものについては床面
積当り高額の課徴金をとりこれを国の特別会計に集めて地方分散政策の基金とす
ることである。（追い出し税については、ロンドン大学のロブソン教授の１９６８
年東京都政に関する報告書参照）
（３）
東京大都市圏における人口集中が近年著しく進んだ背景と上述のような政策措
置を必要とする諸要因を検討してみよう。
（イ）バブル崩壊以后のゼロ成長ゼロ金利の不況継続のもとで、土建国家にふ
さわしい不況対策として、政府は大都市の高層・超高層ビル建設景気の振興政策
を選択した。建築上の容積率規制、地区計画、環境アセスメントなどの諸制約を
「規制緩和」する「特例地域」を指定して、建設業者の活動を煽りたてるという
クーデター的行政指導が行われた。
（ロ）「特例地域」のなかには臨海埋立地が重点にランクされた。地震の際に液
状化の危険があることが予想されて、私たちがタブの森林にせよと世論に訴えた
にもかかわらず、高いスチールの柱と梁を立てた骨組みを作り、これに軽金属、
ガラス、プラスチックのようなカーテンウォールをかぶせて出来上がる柔構造の
高層建築なら、大きな揺れに悠々耐えられるはずだというグロテスクな設計思想
を流行させ、批判を無視してきた。だが冷静に考えてみれば分かるように、杭を
地盤にまで深く打ち込んでいても、厚い埋め立て土壌が地震で液状化すると、杭
が変形したり、傾いたりして、建物を保つことができなくなって、倒れることが
起こりうる。また地震によって、建物の上層・中層の振動の「腹」にあたる部分が
大きく揺れると、内部の人員は投げ飛ばされたり、恐ろしくなって早く外に逃げ
ようとするが、エレベーターは止まっているので、階段に殺到する。大勢が先を
争うので、将棋倒しが起こると渋滞してしまって悲惨な事故が予想されるのであ
る。設計者は建物の倒壊を避けることだけが関心で、人間のことは「自己責任」
だといわぬばかりである。これをグロテスクといわずして何といおう。
大地震の襲来を前にして、臨海部の計画は次のような軌道修正を行うことを提案
する。全面積４４８ｈａの土地利用計画の内訳は道路１１６ｈａ、建設用地２１３
ｈａ、公園緑地９３ｈａ、プロムナード２６ｈａとなっている。このうち建物用
地は９８ｈａに上物が建っており，１１５ｈａが未立地となっている。１１５ｈ
ａのうち６５ｈａが未売却地で、５０ｈａが売却済みとなっている。これ以外の
道路その他は建設が終わっている。
「液状化」は地震によって地下の水圧が高まり、埋め立てに用いた土砂と水が
コロイド状になって地盤の割れ目から噴き出し、地盤が沈下したり、側方に土砂が
流動して建物の基礎を損壊させたり、護岸を海岸に倒したりする。このような埋立
地に潜在自然植生（ここではタブノキ）の森林を植林しておくと、この液状化現
象に一定の防止機能を持つ。深根性の直根は地下５ｍに及び沢山のヒゲ根をもっ
ていて土砂をしっかりと抱え、地盤に割れ目ができるのを防ぐ。また地下水を吸い
上げて、コロイドの水分を除く働きもする。根が届かないような深さの地下水につ
いても毛細管現象で吸い上げる。このようにして地盤の改良がなされるので、地
震の時の「液状化現象」を予防する役割を果たすのである。
このような液状化防止作用ができるだけ強力に働くようにするために一連の措
置をとる。道路については高層ビル街を計画しているので幅員の大きなものがか
なり含まれている。道路の両側を厚いタブ林で囲むこととして１１６ｈａの半分
５８ｈａをそれに当てる。プロムナード用地２６ｈａについては、全部タブ林にし
て林間に散歩道を通すことにすればよい。建物用地の未立地１１５ｈａはタブ林
に目的変更する。売却済みのものは分譲価格で土地収用法による収用を行う。す
でに建っている９８ｈａについても、区画の建蔽率６０％であるから、３０％約３
０ｈａはタブ林の植栽を義務づける。公園緑地９３ｈａは浅根性の樹木が多く含
まれた普通の植栽であるからタブノキを間に沢山植樹して、競争させるようにす
れば、鬱蒼としたタブ林に転換させることが出来よう。いずれも（横浜国大名誉
教授宮脇昭氏の考案した）宮脇式ポット苗方式をとるようにすれば、１年間で活
着し、あと１年１ｍのスピードで成長するから７、８年で鬱蒼としたタブの森を
作り上げることができる。
積算面積は、５８＋２６＋１１５＋３０＋９３＝３２２ｈａとなる。これは埋
立地全面積４４８ｈａの７２%に達する。これだけの比重をもたせれば液状化防
止に強い作用を果たすに違いない。この計画を建設物所有者全体におおいにＰＲ
し自己防衛の手段だと訴えることである。新しい埋立地は５０年間放置し土壌が
よく締まるのを待って建物を建てるのが昔からの例であった。この原則を部分的
に代替する生態学的方法が以上のような措置なのだということである。そして液
状化対策が結果として３２２ｈａの森林を生み出すことになるという弁証法であ
る。
都知事は近年埋立地の未売地でカジノをやろうと提唱しているが、都の公共施
設が液状化によって倒壊する可能性があるという危険を忘れてシナリオを考えて
いるような悠長な時期ではないのである。
それにしても３２２ｈａのタブ林、これはニューヨークのセントラルパークの
３６０ｈａに匹敵する都心の森林を持つことになり、緑に飢えている東京都民に
対する何よりの贈り物となる。大地震の後、液状化が起こらなかったから、再び「森
林を伐採して高層ビル群を建設しよう」というような意見は、恥ずかしくて口に出
来なくなるであろう。
パリ ブローニュの森 ８００ｈａ
ニューヨーク セントラルパーク ３６０ｈａ
ロンドン ハイドパーク １４６ｈａ
東京 皇居外苑＋東御苑＋北の丸公園 １２４ｈａ
東京 明治神宮 ７２ｈａ
東京 浜離宮 ２４ｈａ
（ハ）国際的な市場主義の原理主義的心情の深まりに伴って、企業の自己顕示
欲、普通の人々を見下ろす富者の尊大さ、人間疎外に平然たる潮流が社会的にひろがり、これらを象徴する形で超高層ビルが受容されていった。マンハッタンか
ら、西欧、アジア、中国の都市部にと。しかしそれは決してグローバリズムでは
なく、アメリカニズムに過ぎないと、新古典主義的な格調をまもろうとする潮流
の各地での根強い抵抗を受けている。
イギリスのチャールズ皇太子は「英国の未来像」―建築に関する考察―という
BBCの番組を１９８９年に発表、同時に著作として刊行し世界的な反響を呼んだ。
皇太子は述べている。「私の主な目的は、建築・都市環境のデザインについて議論する場を持ちたかったということである。すなわち自分の周囲に警戒の目を再び
光らせることである。観察したいという欲求を起こさせることである。そして特
に重要なことは、素人は合理的な見識など持ち得ないと思いこませてきた専門家
たちの流行の理論に挑戦することである。行く先々で私は、多くの人々が自分が
どのような建物が好きなのかよく知っていることに強く印象づけられた。人々が
好むのはわれわれの建築の伝統の育んできた自然環境ともよく調和した建物であ
る。このような建築がわれわれの都市を過去において、美しく品位ある場所にし
てきた本質であった。そして神の恩寵と霊感とをもってすれば建築がもう一度そ
のような役割を果たすことは可能なのである。」
ル・コルビジェを太宗とする近代主義の建築思想との哲学的対決がほとんど真
剣に行われてこなかった土建国家日本において、建築理論家や都市理論家の思想状況は、イギリス以上に憂慮すべきものであること、また日本国民の美意識につ
いて残念だがイギリス国民ほどのたくましさを期待しうると楽観できないと私た
ちは思っている。しかし、大地震の接近というイギリスと異なった危機感の切迫
が私たちの行動を促しているのである。
著名な近代建築家で都市計画家のドキシアディスが「私のもっとも大きな罪は
高層ビルを建てたことだ」と告白して、次のような罪を列挙している。
「第一に、過去の最も成功した都市は、人間と建物が自然とある種の均衡にあ
る都市だった。しかし高層ビルは自然に対して、あるいはもっと現代的な言葉を
使うならば、環境に対して逆らう。それは景観の規模を破壊し、空気の通常な循
環を妨げ、その結果、自動車と工業の排気ガスが集中して激しい大気汚染を惹き
起こす。それを分散させることは容易にできない」
「第二に、高層ビルは人間自身に対して逆らう。なぜならそれは人間を他の人
間から孤立させ、この孤立こそが上昇する犯罪率の重要な要因だからである。子
供は自然と他の子供たちとの接触を失うがゆえに、一層大きな犠牲者である。接
触が保たれているときでも、それは親の管理を受ける。その結果、子供も親も犠
牲者となる。」
「第三に、高層ビルは、家族、近隣のような重要な社会の構成単位が以前のよ
うに自然に、そして正常に機能するのを妨げるがゆえに、社会に対しても逆らう。」
「第四に、高層ビルは交通、コミュニケーション、電力、水道などのネットワ
ークに対して逆らう。なぜなら、それは高密度、超荷重の道路、（広がりすぎた）
水道網をもたらし、もっと重要なこととして、多くの新しい問題――犯罪はその
ひとつに過ぎない――を生み出す縦のネットワークを作り出すからである。」
「第五に、高層ビルは、過去に存在したすべての価値を取り除くことによって
都市の景観を破壊する。かつて都市の上に聳え立った、あらゆる種類の教会、モ
スク、寺院、市役所のような人間的象徴は、今日では超高層ビルの下にある。神
あるいは政府が人間の上に君臨すべきであるということについて、われわれの意
見は一致しないかもしれない。しかし富の増大の象徴が他のあらゆるものの上に
君臨すべきだという意見に、われわれは賛成できるであろうか。」
(Ｐ．ブレイク「近代建築の失敗」１９７７参照)
ドキシアディスの上げている諸点は今わが国の各所で建設されている超高層・
高層ビルに対して市民の間から発せられている批判にもみられる。
汐留貨物駅跡地（２０ｈａ）の超高層ビルの林立は、東京湾から吹いてくる冷た
い海風をさえぎる巨大な衝立の役割りを果たし、真夏の東京のヒートアイランド
現象の緩和に寄与してきた「空気の循環を妨げて」いるという。冷房装置を極端
に稼動させることによって、東京の空に熱の排出量は益々増加し真夏の苦しさは
耐えがたくなっている。また排気ガスを吹き払って希釈させてくれる風の作用も
低下したと怒りをぶつける世論も高まった。
高層マンションの垂直コミュニティは、子供の成育環境に問題があるとして、
「人間は８才頃までに脳の９０%が成長するといわれている。子供の頃に自然経
験も含めた多用な体験とりわけ子供同士で遊ぶという体験をしなければならない
と多くの脳科学者達は指摘している。」と建築学会における憂慮する意見も強まっ
ている。
高層ビルが都市の歴史的景観を破壊する点について、住民運動が新しく出来た
「景観法」に基づき、条例を作って対処しようとする動きが各地でひろがっている。
（４）
ここで巨大都市の集積の利益と不利益の曲線に関する図１の考察にもう一度戻
ろう。両者の差が最大となる最適規模都市は、ルイス・マンフォードによれば、
現代の経験では人口規模約３０万人である。地方の県庁所在地に分散先を集中するとこれが巨大化してしまうので、それを避けて、数万人規模の既存都市に向け
てUターン・Iターンを進める。そのための「磁石効果」を持った有効な政策手
段は、旧師範学校＋旧高等専門学校＋旧制高校を母体とする地方の３学部程度の国立大学をワンセット学部の揃った大学院のある総合大学とすることである。そ
のため前記基金による教育投資をおこなう。大学の建物に塀をめぐらして外部と
遮断することなく、町並みの中に大学の諸施設が自然に融合して存在する欧米の
大学町を参考にした設計がなされるべきである。教員一人当たりの研究費と人件
費・学生奨学金を首都のそれの１．５倍投入する。これら数個の最適規模都市が
緑地帯を隔てて新幹線で県庁所在地と結び付けば、その知的情報の集積は規模において巨大都市に対抗力を持つであろう。また従来の過疎地は最適規模都市の射程に入ることによって過疎地を脱することになろう。さらに交通インフラは新幹
線中心の鉄道ネットワークを重視し、高速道路計画を止めることである。
進学希望者にとって、地方国立大学の門が欧米のように広くなれば、高価な大
都市の私立マスプロ大学への進学は大幅に減り、大都市への人口集中の一因を除去することになる。
（５）
巨大都市を国土計画に沿って地方都市に分散する政策モデルには、天然ガスや
電力の経営を全国的に統合し、発展させるべき地域に対して大都市地域より傾斜
的に低い料金を付けて、産業立地を誘導する方法であるとか色々あるが、ここで
はこれ以上立ち入らないことにし、大都市圏周辺部にグリーンベルトをしっかり
確保してその外側に、職住そろったニュータウンを形成する政策モデルについて
考察しよう。遠距離通勤はそのままで寝に帰るだけのベッドタウンのスプロール
を巨大都市の周辺に拡大していくメガロポリス化を避けようという、ハワードの
田園都市の思想を現代的に再現せんと試みた戦後のイギリス労働党のニュータウ
ン政策のモデルに近いものが東京大都市圏においては考えられないだろうかとい
うことである。１９６０年代の首都圏整備委員会の計画では多摩地方は、ロンド
ンのグリーンベルトに相当するようなものとして確保するつもりで市街化調整区
域としてつよく開発を抑制していたが、やがて大学ならよいだろうということで、
神田の大学の移転利用に認めたのを皮切りに次第にグリーンベルトの様相は失われていった。
（６）
それでも大都市圏計画自体が分散型構成の計画がとられる可能性は存在している。東京の西方、三多摩地区には、都心（山手線環内）に向かう放射鉄道線とし
てJR中央線、京王相模原線、小田急線の３線が走り、さらにその南側には東急
田園都市線、JR東海道線の2線があり、それぞれ東京の外郭環状線をなす武蔵
野・南武線、横浜線、相模線（いずれもJR）と交わっている（図2及び図３）。
これらの放射線と環状線の交点は交通が四方に通じる要衝であり、新しい都心を
提供する潜在的可能性を持つ。都心の過度集積を減らすためには、これらの地点
に対して意識的に業務機能を持たせ、都心からの業務の移転を図るような政策的
努力を行い、都心からの分散を図る必要がある。
そのための方策として、次のものがある．一つは、それら環状線の旅客ダイヤ
のうち，以上の交点の駅のみに停車する急行電車の比重を圧倒的に大きくするこ
とである．今ひとつは、先述したように，東京都内の超高層・高層ビルの低中層
ビルへの改修を５年以内に実施しない者に対する床面積あたりの高額の追い出し
税をとり，国の特別会計に積み立ててある．新しい拠点都市に都からビル移転を
進んで実施するものに対して、この基金から奨励金を提供することである．これ
はロブソン教授の1968年の指摘である．
これらの諸都市の整備がすすめば，放射状に走る私鉄各線の乗客をそれぞれの
交点で右折・左折させる流れができ、都心へと向かう鉄道の負荷を軽減し、今以上
の線増計画を抑制する。 これらの交点は、いずれも多摩丘陵の斜面緑地を市域
に含んでいるので、条例によって現在進行中の乱開発を防止すれば、緑地比率
２０－３０％前後でニュータウンらしい緑を持つ市域を構成できるだろう。
（７）
都心業務の西方移転については、さらに強力な「誘導計画」を提案しておく必
要があると思う。それは川崎市に首都圏第二国際空港を建設して、京浜工業地帯
の空洞化のあとを埋める形で国際関連業務地区を作り、ここに都心の国際関連業
務を吸い出す政策である。 羽田空港の西南７ｋｍほどの湾岸部に内陸と幅６０
０ｍの京浜運河を隔てて向き合うように、東西７．５ｋｍ、南北１．８ｋｍの扇
島がある。この扇島の横浜よりの半分は旧日本鋼管の製鉄所用地であり、羽田側
の半分は川崎港の物流施設で埋められている。川崎港は輸出入総額年間２兆４６
００億円に達する全国第１１位の港だが、扇島にあるのは主として輸入食品類の
物流施設であって、これは扇島に国際空港ができても利用可能な施設である。こ
の扇島に図３に示すような形の埋め立てを行って国際空港を作る。この国際空港
は２４時間の国際空港として、すぐ隣の羽田空港と地下鉄と地下道で直結し「双
子空港」として運営する。両ターミナルを結ぶ地下鉄は、図４に示すように在来
線と連結し、ここに新しい交通中心を作る。そのためには在来線の整備・拡充が
必要だが、その場合にこの地区に張り巡らされている貨物線のネットワークは重
要な働きをするだろう。新線の建設や整備の場合の一番の困難事は用地買収だが、在来貨物線のルートを使ってその下に地下鉄を通す場合には用地関係の困難は起こりようがなく、地下複線化は容易に行えるだろう。貨物線のルートがそこにあるということが大事な潜在的資源なのである。
この貨物線の中で府中本町と浜川崎を結ぶ武蔵野貨物線は、京王相模原・小田
急・東急田園都市・東急東横の放射４線と交わる。交点は京王相模原線は多摩川
を越えて３つ目の稲城駅西方２００ｍほどのところ、小田急線は南武線との交点
登戸から２つ目の生田駅西方３００ｍ足らずのところ、東急田園都市線とは南武
線との交点溝口から２つ目の宮崎台の先１００ｍほどのところ、東急東横線とは、
南武線の交点武蔵小杉のすぐ横で、いずれも最寄り駅と一体化できる距離である。
この武蔵野貨物線は新空港に直結できる線だが、現在は横浜・川崎の製油所からのガソリンや灯油を府中本町・八高線経由で長野・群馬方面に送り、中央線経由で山梨・松本方面に送っている。この石油のタンク車輸送については、それぞれの鉄道線路の側道に石油パイプラインを敷設して、パイプライン輸送にシフトすれば、外郭環状線の旅客線としての機能を格段にあげることができる。（因みに石油製品のパイプライン輸送は、重油を除く白物ならばトコロテンのように灯油、軽油、
ガソリン、粗製ガソリンという具合に次々と圧力を加えて送り、継ぎ目の混合物
は、取り出して格の下がる製品として扱うことで解決されるのである。）
ところで現在東京や横浜の都心部は通過交通を含めて長距離トラックの洪水の
ような流れに困りきっている。今や鉄道貨物輸送はトラック輸送に押されてみる
蔭もない有様だ。原因は、貨物の方は昔の重厚長大にかわって軽薄短小になり、
輸送のワンパッケージも大型コンテナのように数十トンという重さはない。その
かわり、スピードと入出荷の随時性が優先される。この運ばれる貨物と運ぶシス
テムのギャップが鉄道貨物輸送を衰退させたのである。
われわれは、つとに鉄道輸送は大量長距離・重厚長大という常識を捨て、新幹
線を利用した貨物輸送を提案してきたが、これに加えて図２にある区間内各線に
コンテナ電車による貨物輸送を提案したい。このコンテナ電車は山手線を含めて
各線で引込み線と貨物積み下ろしプラットフォームを作る余地のあるところすべ
てで荷物の積み下ろしをすることができる。現在のダイヤの中で１時間に２-４本
のコンテナ電車を運行することはそれほどの難事ではない。新幹線による長距離
輸送を東京圏の外郭でコンテナ電車網に接続するのである。電車に乗り降りする
ほどの気軽さで電車に荷を積んでもらえるなら沿線にある半導体関連の大工場な
ども輸送をコンテナ電車に任せるだろうし、長距離輸送の重圧に音を上げている
トラック便各社も喜んで利用するにちがいない。都心部の自動車公害は、これに
よっておおいに軽減されるだろう。
この構想をさらに発展させれば、東京湾アクアラインの横腹に並列して鉄道と
パイプラインを敷設し、袖ヶ浦地区と接続すれば、都心をぐるりととりまく外郭
環状鉄道が完成し、房総半島方面から羽田・扇島二子空港に直結する鉄道とパイ
プのラインができる。そうなれば、川崎や横浜の製油所を袖ヶ浦・五井の石油基地
と移転・統合することも可能となる。
（８）
以上、小田急の複々線化へ向かう強い乗客需要を東京の副都心の事務所要員需
要の切り下げと、外郭環状線方面への途中下車要員の発生などを考慮に入れて推
定すれば、もっと違った計測が可能になってこよう。もし複線容量で十分である
ならば、すでに現在地下化済みの成城区間１ｋｍ弱と、地下化工事が始まろうと
している下北沢区間に地下にならざるを得ない新宿－代々木上原間を加えた約６
ｋｍに挟まれた、現在係争中の高架4線６ｋｍは2線地下化計画に変更されるこ
とになる。
阪神兵庫地震の経験によれば、地下鉄の被害は活断層を避けたところでは軽微
であったといわれている。地下計画に変更し、高架複々線の幅２０ｍの現在の小
田急線は橋脚もすべて撤去し、地表面には代々木の森と同じ常緑広葉樹スダジイ
の林にするよう宮脇式でポット苗を植栽することである。幅２０ｍ、長さ１０ｋ
ｍ、面積２０ｈａの長方形の避難緑地を６、７年間で作り上げることができよう。
そうなれば沿線の住民の安心感に寄与できるであろう。
第二次大戦後、沿線の丘の上の地山を削って低地（もと小川や田畑であった）
を盛土をして宅地を造成し、その上に木造住宅が沢山建てられた。関東大震災の
時には「山の手地帯」は地山上の家屋が多く被害が少なかった。火災は主に地盤
の弱い下町地域に広がったのであるが、今度の大地震では山の手の盛土の上の木造住宅も崩壊し、火災が広がる可能性がある。スダジイの燃焼防止林２０ｈａは、そのとき重要な役割を果たすであろう。あの焼夷弾爆撃で周囲が焼け野原になったとき、スダジイの代々木の森７２ｈａは、悠然と残っていた。地下５ｍに達す
る深根性の常緑広葉樹林は、無数のひげ根が毛細管現象を通じて地下水を吸い上げ、火焔に抵抗したのである。５ｍの厚みで密植された樹林が南北両側にうっそ
うと保たれていれば間の１０ｍ幅員の空間に、世田谷区民が逃げ込んで多摩川に
向かうことができるだけでなく、都心からの帰宅難民にも通り抜け道を提供でき
るであろう。
（９）
向こう３０年間に７０％の確率で、関東地方は大地震に見舞われると予測され
ており、世論調査によれば６５％の人々が大地震の来襲を予感しているという。
それでも政府の対策は、帰宅難民が数百万人とか、被害何十兆円とかいったマク
ロ数字の予想の報告を発表するか、反対に身の回りの飲料水、火の元の注意とか
の対症療法を報じるだけである。肝心のことは、地震発生までに、巨大都市の分
散という国土政策をどれだけ実施できるかである。これで被害をどれだけ少なく
することができるかが決まるのであり「まさに時間との勝負である」という真剣
な構えが見られないことは残念である。
もうひとつ申し上げたいことは、私たちの提案は、たとえ、大地震が起こらな
くても、その方が人間らしい都市の選択だという政策モデルであって、大地震が
起こらなかったおかげで、気違いじみた生活から抜け出せて幸せであったと思う
ような政策モデルだということである。
新宿から多摩川まで１２ｋｍにわたる幅２０ｍの常緑広葉樹のベルト、これを
幹として神宮の森、砧や成城の緑地、豪徳寺や羽根木公園の緑など、沿線の緑に
緑道であるいは道路をまたぐ緑のプラットフォームでつながった道は、人々の心
に日常の潤いを与え、小動物の生態回廊となるだろう。これは災害のための疎開
道にとどまらず、都市環境改善の第一歩をなす緑の道である。
このような環境の創出のために支出される費用（地下化工事費推定１５６４．
５億円＋地上整備費）が果たして高いのか安いのか。人によって判断は異なるだ
ろう。しかしわれわれは、それを決して高いとは思わない。
最後に、もし不幸にして明日大地震に見舞われたら、われわれの提案は、その
まま復興のプランになることを申し添えておく。
地下化工事費推定１５６４．５億円は不動産鑑定士梨本幸男氏の2003年の土木
学会における報告から土地取得費用を除いた金額であり，2線2層を前提として
いる．過度の都心集中が防止され2線１層で済む場合は（駅があるので半分とは
いえないが）はるかに安くなる．
以上
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